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6 de marzo de 2012

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Los monumentos a las amistades soviéticas

Durante el largo periodo en que en la extinta Unión Soviética estuvo dirigida por el régimen comunista, los esfuerzos de los dirigentes de esta por hacer alianzas tanto con regímenes afines como con otros con los que por intereses geoestrátegicos les eran beneficiosos, hicieron que desde Moscú se ocurrieran diferentes métodos para acercar su país al resto de la comunidad internacional.

Especialmente notables fueron estos intentos con los países integrantes del Pacto de Varsovia, en su mayoría colindantes con la U.R.S.S. Las muestras de amistad entre estos países, además de por sus acuerdos políticos y económicos, quedaron reflejadas en una lista de monumentos conmemorativos a tal efecto, de los cuales han resistido el paso del tiempo la mayoría, mientras que otros desaparecieron con la caída de los regímenes comunistas a lo largo de las décadas de los ochenta y noventa del siglo pasado.

La mayoría de estos monumentos se erigieron durante las décadas de 1950 y 1960, décadas de mayor apogeo  comunista. Estos son los monumentos de los que he encontrado referencias:


  • Amistad Hungaro - Soviética




Este memorial de la amistad Hungaro-soviética se acabó de erigir en 1956. Hoy en día la estatua se puede visitar en el Memento Park de Budapest. En este parque además se pueden encontrar estatuas a líderes e ideólogos comunistas como Marx, Engels o Lenin. Además existen multitud de estatuas de dirigentes húngaros de la época comuista 1949-1989
  • Amistad Bulgaro - Soviética


Este parque-monumento a la amistad bulgaro-soviética se erigió en la colina Turna-Tepe de Varna.. En su construcción trabajaron más de 27000 voluntarios empleados durante 7 meses completos en su construcción, Este mastodonte está construido con 10.000 toneladas de hormigón y más de 1.000 toneladas de hierro forjado. En su inmenso espacio interior durante décadas se reunió la cúpula mayor del partido comunista búlgaro, hoy es un depósito de neumáticos usados.
  • Amistad NorCoreano - Soviética


En la placa del monumento se puede leer:
"El gran pueblo soviético aplastó imperialistas japoneses y liberó a los coreanos.la sangre derramada por los soldados soviéticos durante la liberación de Corea fortaleció los lazos de amistad entre los pueblos de Corea y la Unión Soviética. Este monumento se erige como un signo de gratitud nacional. 15 de agosto 1945 "
  • Amistad Egipto - Soviética



Situado en la orilla oeste del río Nilo, el Monumento a la Amistad Ruso egipcia se encuentra cerca de la Gran Presa y es difícil pasar por alto, está construido para conmemorar la participación de Rusia cuando la presa fue construida. Sobre la base de los cinco pétalos de una flor de loto real, este monumento egipcio Amistad Ruso torres de más de 70 metros / 230 pies en el aire. Una plataforma de observación se encuentra a medio camino y ofrece unas vistas impresionantes panorámicas de la presa y más allá.


  • Amistad Finlandés- Soviética

En la placa de la estatua dice lo siguiente: Esta estatua de la paz fue erigido por el pueblo de Finlandia como un símbolo de la coexistencia pacífica y la amistad de Finlandia y la Unión Soviética, 06 de abril 1968) La figura femenina de la estatua es el espíritu de retorno de la paz después de una guerra con un corazón nuevo, tranquilo. La obra de bronce es 5,35 metros de alto y su pedestal de granito rojo de 3 metros de alto.

  • Amistad Francés - Soviética


Aunque es anterior a toda la época comunista, me ha llamado la atención este monumento. Erigido en 1902 como un símbolo del renovado impulso diplomático para las relaciones con Francia - inaugurado por Alejandro III en 1893 y con motivo de la llegada el presidente francés Loubet en San Petersburgo. Visita de Loubet, tras la de Félix Faure en 1897, tenía por objeto poner de relieve la preponderancia de la recién establecida relación de Francia con Rusia.


  • Amistad Georgio - Soviética


No he sido capaz de encontrar nada de información de este monumento. Si alguien lo consigue, se lo agradecería mucho.




*Actualización 08-03-12

Gracias al comentario de Lito tenemos información de este monumento


El monumento es bastante inusual: una gran columna que termina con una corona de flores se componen de letras apenas discernibles de alfabetos rusos y georgianos, que forman la palabra "Paz", "Trabajo", "Unidad", y "Fraternidad".La columna se coloca sobre un zócalo de placa ancha con rollos, en uno de los cuales se encuentran las palabras del Tratado de Georgia, según el cual Georgia se convirtió en parte del imperio ruso, mientras que en las listas de otros hay citas de los escritos de diferentes autores de diferentes , dedicada a la amistad entre Rusia y Georgia.
Esta construcción exótica de la Z.Tsereteli escultor, apodado por la gente como"shashlyk pincho", fue inaugurado en 1983, el año del 200 aniversario de lacelebración del tratado de Georgia. El monumento está instalado en Tishinskayacuadrado, en el lugar del asentamiento histórico de Georgia en Moscú.El monumento "La amistad para siempre" o "árbol del lenguaje" es la primera instalación de Tsereteli, creado en Moscú.
El monumento fue muy vinculados. Su segunda parte denominada "Bonos de la amistad" se ha instalado en Tbilisi, cerca de la salida a la carretera militar georgiana que lleva a Rusia. Un enorme nudo dorada metálica unidos entre sídos anillos, uniendo los destinos del pueblo ruso y georgiano. En su interior un rollo metálico con el texto del Tratado de Georgia estaba pendiente. La inspiración sobre la forma del monumento se llevó a Tsereteli por la historia de amor de Alejandro y Griboedov Chavchavadze Nina. La imagen nació de forma espontánea - dos anillos de oro, bien de cuerda, que simboliza el vínculo entrelas naciones.
El monumento "Bonos de la amistad" se explotó en 1991 por orden de Zviad Gamsajurdia.
  • Amistad Chino - Soviética

La blanca torre de piedra  en conmemoración de la amistad entre el Ejército Rojo de la Unión Soviética y en Dalian la gente establecida durante la Segunda Guerra Mundial. La torre de 22,2 metros La cara frontal tiene un diseño en relieve de Beijing Tian'anmen y el Kremlin de Moscú, mientras que los otros tres facetas tienen esculturas en relieve de la escena de la producción agrícola, la escena de la industria de producción, y el paisaje natural del distrito de Lvshun respectivamente.

En la parte superior de la plataforma hay 1,2 metros de alto estatuas que rodean el cuerpo de la torre. Las estatuas simbolizan claramente la relación pacífica y amistosa entre China y el pueblo soviético y la perspectiva de un gran futuro. En la parte superior de la torre se encuentra una flor de loto de piedra que es un hecho del producto Snowflower tallada. La tarjeta de identificación dentro de la flor de loto de piedra representa una vez más la amistad entre las dos naciones. En marzo, 196 de la torre fue aprobado por el Consejo de Estado como el mayor patrimonio histórico y cultural bajo la protección de los estados.
  • Amistad Mongol - Soviética


El monumento fue construido después de la Segunda Guerra Mundial por la URSS como un símbolo de amistad entre los dos países, los logros del programa espacial ruso, y en honor de la contribución de Mongolia a la Segunda Guerra Mundial. La vista desde el monumento es fantástica, con vistas a toda la ciudad, pero dentro de la memoria es un mural de 360, fascinante y evocador.
  • Amistad Ucraniano - Soviética


La apertura del Monumento a la Amistad, se celebró en Khreshchatyi Park en 1982 y fue dedicada al sexagésimo aniversario de la Unión Soviética y la celebración del 1500 aniversario de Kiev. El monumento incluye la composición de Arco Amistad de los Pueblos en la forma de un arco iris, las esculturas de los trabajadores y las escenas de Pereiaslav Rada.
Escultura de los trabajadores, hecho de bronce y granito, representa el trabajo conjunto para el bien de la patria de Ucrania y Rusia, que se eleva por encima de sus cabezas de la cinta con la Orden de la "Amistad entre los Pueblos".




Muchas gracias a @bruknerite @martindonato y ladrillitos por su ayuda en la recopilación de información para este artículo

14 de febrero de 2012

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Los escombros que cruzaron el Atlántico para ser los cimientos de Manhattan

En todos los países y durante muchos siglos, cuando una ciudad era arrasada por motivos naturales o debido a la acción humana, la población superviviente se afanaba en volver a levantar sus viviendas sobre las ruinas de lo que un día fue su hogar. Guerras, grandes incendios, huracanes, terremotos... hacían necesaria una total reconstrucción, para lo que se alisaban bien los escombros y las nuevas construcciones se erigían sobre estos. Estas técnicas han llegado incluso a crear pequeñas colinas por la sucesión de varias catástrofes debido a la acumulación de escombros; estos pueden ser los ejemplos de Troya, Jericó o incluso más recientemente, tras la 2ª Guerra Mundial la reconstrucción de Hamburgo, terriblemente demolida tras esta.

Colina donde estuvo asentada Troya

Hamburgo tras los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial

Dentro de la destrucción que conllevó la 2ª Guerra Mundial, hubo un caso especialmente curioso, en el que los escombros de una ciudad casi totalmente destruida acabaron conformando el suelo de una ciudad situada a más de 5.000 kilómetros de distancia. Concretamente, los escombros de la ciudad de Bristol (UK) acabaron convirtiéndose en el suelo de una gran parte de Manhattan.

Bristol fue durante toda la contienda uno de los puntos estratégicos y neurálgicos de la defensa inglesa de su territorio, ya que poseía uno de los principales puertos de comunicación marítima con los EE.UU. Era a este puerto a donde llegaban la mayor parte de los cargueros norteamericanos con el cargamento armamentístico y de primera necesidad (alimentos, medicinas...), tras cruzar un océano atlántico plagado de militares alemanes, para los sitiados ciudadanos ingleses. 

Bristol tras los bombardeos

Normalmente, en los viajes de los cargueros de transporte de mercancías la carga de éstos funciona como el lastre necesario. En Bristol, y en general en todo Reino Unido, dedicado por completo a la industria bélica, la fabricación de otro tipo de enseres era prácticamente nula, y la que había era obligatoriamente de consumo interno y de primera necesidad, por lo tanto no había producción industrial para exportar y que sirviera como lastre. Así pues, era necesario encontrar un sustitutivo que ejerciese las funciones de lastre para los grandes cargueros. ¿Qué sobra más en un país en guerra, en una ciudad continuamente bombardeada que escombros? Así, con la connivencia de los países, fue como una buena parte de los edificios de Bristol acabaron convirtiéndose en parte del suelo de Manhattan.

Situación de la "Cuenca de Bristol"

Una vez llegaban los navíos a tierras neoyorkinas, era necesario desembarazarse de tal inservible lastre. La solución adoptada, fue emplear todos estos escombros como tierra de saneamiento para la construcción de nuevas zonas residenciales en Manhattan. Concretamente toda la zona de la orilla de East River. Todos estos escombros fueron vertidos entre las calles 23 y 34, lo que ahora conforma la Franklin D. Roosevelt Drive, antes conocida como East River Drive.

Lugar donde se vertieron los escombros. Autopista y edificios construidos sobre ellos

Posteriormente, en 1942, el alcalde de Nueva York Fiorello H. la Guardia, hizo erigir un monumento que se colocó cerca del pequeño puente peatonal que cruzaba el río, en recuerdo de los sucesos de Bristol, en el lugar donde fueron vertidos los escombros. A partir de ese momento y hasta la actualidad, esta zona es conocida como La Cuenca de Bristol. Una placa fue dedicada también en recuerdo de los caídos y de todos los que ayudaron en la lucha contra los alemanes. Esta placa fue descubierta por un nativo de Bristol, cuya familia sufrió en propias carnes los tremendos bombardeos, Cary Grant.


BRISTOL BASIN BENEATH THIS EAST RIVER DRIVE OF THE CITY OF NEW YORK LIE STONES, BRICKS AND RUBBLE FROM THE BOMBED CITY OF BRISTOL IN ENGLAND... BROUGHT HERE IN BALLAST FROM OVERSEAS, THESE FRAGMENTS THAT ONCE WERE HOMES SHALL TESTIFY WHILE MEN LOVE FREEDOM TO THE RESOLUTION AND FORTITUDE OF THE PEOPLE OF BRITAIN, THEY SAW THEIR HOMES STRUCK DOWN WITHOUT WARNING.... IT WAS NOT THEIR HOMES BUT THEIR VALOR THAT KEPT THEM FREE........
And broad-based under all
Is planted England's oaken-hearted mood,
As rich in fortitude
As e'er went worldward from the island-wall.

ERECTED BY THE ENGLISH-SPEAKING UNION OF THE UNITED STATES 1942
Fuente
Fuente

*Actualizado a 15-2-2012 tras la corrección de unos pequeños errores

29 de enero de 2012

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La impresionante contaminación de Moscú

La salvaje industrialización acaecida en la última década, el espectacular aumento del parque automovilístico, unido todo ello a la lasa legislación en términos medioambientales y de emisión de agentes contaminantes, junto con las bajas temperaturas que soporta durante todo el año que hacen tener encendidas muchos meses todas las calefacciones de los más de diez millones de habitantes que residen en la capital rusa, ha llevado en los últimos años y en especial en los últimos meses a una situación de alto riesgo para la salud de los habitantes moscovitas, debida a la altísima contaminación soportada. 

Estas fotografías del reportero gráfico moscovita Dimitri Chritoprudov dan buena cuenta de ello.











Las imágenes me llegaron por correo. Gracias  a @Milhaud creo que fueron sacadas de aquí

25 de octubre de 2011

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Egipto a través de los grabados de David Roberts

David Roberts
En 1838, el pintor británico David Roberts ya había ganado suficiente dinero tras su visita a España con la venta de los cuadros y litografías realizados en este viaje. Era hora de emprender con todas las garantías y la estabilidad necesaria su anhelado viaje a Egipto donde quería dejar plasmado en sus trabajos el inmenso patrimonio cultural del antiguo Egipto.


El 24 de Agosto de 1838 atracó en Alejandría, donde alquiló el barco que utilizó durante toda su estancia. Con un equipo de 8 hombres recorrió la distancia que separa Alejandría de El Cairo donde estuvo dos días visitando pirámides y la Esfinge, para posteriormente remontar el Nilo hasta llegar a Karnak. Como reflejo de su éxito, Roberts fue nombrado académico de la Royal Academy de Londres en 1841. Roberts fue subestimado posteriormente y sus obras parecieron pasarse de moda. Actualmente han recobrado valor en el mercado del arte, gracias al coleccionismo surgido en los países árabes por el petróleo.

Todas estas litografías de Egipto se recogieron en su obra Egypt & Nubia:


Tombs of the Caliphs

Aboo-Symbol

Ciudad del Cairo

Colosos de Memnon

Dendera

Colosos de Memnon inundados por el Nilo

Edfou

Kom Ombo

Philae Nubia

Royal Tombs

Temple of Phinae
Estos volúmenes fueron calificados como "el trabajo litográfico mas ambicioso jamás publica en Inglaterra". Sus litografías fueron publicadas en series mensuales a lo largo de varios años. 

Puedes ver toda la obra de David Roberts aquí.



20 de enero de 2011

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El inconcluso proyecto para atravesar África por ferrocarril

Los grandes proyectos dentro de las comunicaciones por ferrocarril tuvieron lugar a principios del S. XX. Es en estas fechas cuando entraron en funcionamiento el Transiberiano o el CP Canadian, las dos lineas férreas más largas del mundo. En esta época también fue ideado un titánico proyecto para unir Ciudad del Cabo en Sudáfrica y El Cario en Egipto por ferrocarril: The Cape to Cairo Railway, que de haber sido construido en su totalidad alcanzaría más de 8.000 km de vía férrea.

Mapa del proyecto inicial
Cecil Rhodes, propulsor del proyecto


La idea fue propuesta por Cecil Rhodes (empresario inglés que fue ampliamente conocido en su tiempo como El coloso de Rhodes por su inagotable ambición), y presentada por este a las autoridades británicas, ya que éstas deseaban poder unir todas sus posesiones coloniales en África. El imperio británico de finales del S.XIX se extendía desde el mar Mediterráneo hasta el cabo de Buena Esperanza. Todos los mapas coloniales de esos años marcaban una línea continua desde Sudáfrica hasta Egipto con las colonias británicas, el objetivo era convertir esa línea en una vía férrea. Así quería Gran Bretaña crear su Imperio Vertical, para hacer frente al Imperio Horizontal que Francia anhelaba concluir, unir las costas del Atlántico con las del Índico.

Mapa con las ocupaciones coloniales en 1914
De forma muy gráfica en los primeros pasos del proyecto este fue conocido como La columna y las costillas de África  (The Spine and Ribs of Africa), siendo la columna la linea principal de ferrocarril y las vértebras los enlaces que esta línea haría con los puertos marítimos de la costa. Esta pretendía ser el eje vertebral de las relaciones comerciales buscadas por el Imperio Británico dentro de África. Mejora de las comunicaciones, mejor gobierno de las colonias, apertura de nuevos mercados, desplazamiento más rápido y efectivo a zonas en conflicto... todas estas razones eran muy bien vistas en Londres, donde veían con temor las dificultades para un rápido movimiento de sus hombres por todas sus colonias.
Comienzo de las obras. Rhodes en el centro
Cecil Rhodes y Herbert Kitchener, político y militar irlandés  fueron los principales instigadores del proyecto en la construcción del ferrocarril tras la reconquista británica de Sudán en 1898. Rhodes desde el sur, Kitchener desde el norte. Los ejecutores materiales fueron unos pocos centenares de europeos cualificados y sobretodo los millares de trabajadores anónimos (esclavos en su mayor parte) africanos, árabes y asiáticos. En el S.XIX, de la construcción de ferrocarriles todavía se encargaban por completo los hombres a pico, pala y carretilla. Un verdadero ejército de ingenieros, constructores de puentes, topógrafos, encargados de mantenimiento y, por supuesto, rieleros (platelayers), los obreros especializados en colocar raíles y traviesas.

Viñeta muy famosa en la época por las enormes ambiciones de Rhodes
Obviamente este ambicioso proyecto presentaba enormes dificultades técnicas y humanas, así como de financiación. Más de 8000 kilómetros eran los que se pretendían construir, por todos los diversos paisajes de África, atravesando todo tipo de accidentes geográficos; desde los desiertos más áridos como el del Kalahari hasta las más intrincadas selvas que jalonan el paisaje de la África central. Desde enormes desfiladeros a anchos ríos. Pero no sólo las dificultades orográficas pusieron en jaque el proyecto, también el ataque de las hormigas blancas que se comían las maderas con que se fijaban las traviesas. Los trabajadores que comenzaron la construcción de las vías tuvieron que hacer frente a las picaduras de la mosca tse-tse, las hambrunas, la sed, las fiebres producidas por todo tipo de picaduras e ingestión de alimentos y bebidas en mal estado y muchos males más que minaron el ánimo de los primeros trabajadores y de los directores de la obra. Si este tipo de inconvenientes supusieron un gran retraso en el desarrollo de las obras, las contínuas guerras y ataques que sufrían los británicos por parte de holandeses, franceses y tribus locales, hicieron que tuviese mayor retraso aún.

Tareas de construcción de la vía férrea
Limpieza de parajes por donde trascurre el ferrocarril
Si titánica era la empresa a realizar, también titánica era la necesidad de materias primas y demás elementos necesarios para su construcción; y más si tenemos en cuenta que éstos eran transportados en casi su totalidad desde las islas británicas. En la línea que empezaba en El Cairo, todas las traviesas, remaches, tuberías...etc, eran llevadas hasta Alejandría en barco por el Nilo, y después en tren hasta el extremo de la vía construida. Incluso las toneladas de carbón y los vagones eran llevados desde las islas.

Trabajos de construcción
Puente sobre las cataratas Victoria del Cape to Cairo railway
En los primeros años de la década inicial del S.XX Gran Bretaña contaba ya con casi todos sus proyectos coloniales en África. Sus dominios africanos se extendían desde Ciudad del Cabo hacia el norte por Natal, Bechuanalandia, Rhodesia (Zimbabuey Zambia) y Niasalandia (Malawi). Desde Egipto hacia el sur, se desplegaban por Sudán, Uganda y África Oriental (Kenia). Pero habían una discontinuidad en esta linea. Esta la formaba las posesiones coloniales de Alemania: las actuales Ruanda, Burundi y Tanzania. El África Oriental Alemana. Tras la derrota alemana en el 1ª Guerra Mundial, el camino parecía allanado para lograr concluir el proyecto, ya que la mayor parte de las posesiones alemanas en la zona fueron dadas a Gran Bretaña en virtud del Tratado de Versalles. Pero no fue así ya que los factores económicos dejaron sin fondos este proyecto, era vital primero reconstruir todos los desperfectos que había creado la contienda mundial en las posesiones británicas. La Segunda Guerra Mundial supuso el abandono de finalización del proyecto, tras el ocaso del colonialismo británico en África.

Rhodesia, territorio conquistado por Cecil Rhodes y de quién recibió el nombre
En los últimos años ha habido diferentes proyectos para resucitar el sueño de Rhodes. Hoy en día, la mayor parte de las vías construidas siguen en funcionamiento, aunque la administración de ésta es exclusiva de cada país (son escasos los ferrocarriles que traspasan fronteras en África). Para completar el proyecto falta un tramo importante entre las actuales Uganda y Sudán, aunque esta zona en continuo enfrentamiento civil, hace difícil planear ningún tipo de obra civil allí. Aparte del ferrocarril Tanzam, ningún eje ferroviario importante se ha construido desde los tiempos coloniales. Sólo algunos trenes turísticos de gestión privada cubren en parte trayectos transnacionales.


Cecil Rhodes no sólo es conocido por este proyecto ni mucho menos, ya que es una de las figuras más importantes del colonialismo británico en África, de hecho, la zona que durante mucho tiempo fue conocida como Rhodesia (actuales Zambia y Zimbaue) tuvieron ese nombre en honor al empresario inglés.  Rhodes fue un empresario sin escrúpulos (en su tiempo tenía la primera fortuna del mundo) fundador de la compañía De Beers, que en la actualidad controla el 60% del mercado de diamantes en bruto del mundo, y que en un tiempo llegó a comercializar el 90%. También tocó lo la política, ya que se convirtió en el primer ministro de la Colonia del Cabo y promulgó leyes para beneficiar a los propietarios de minas e industrias, como la ley Glen Grey, que favorecía la expulsión de los negros de sus tierras para favorecer el desarrollo industrial.

Populoso entierro de Cecil Rhodes

Rhodes encarnó durante mucho tiempo la concepción mística del imperialismo, suyas son citas como: 

Pensar en estas estrellas que se ven encima, en la noche, esos enormes mundos que nunca alcanzaremos. Quisiera anexar los planetas si pudiera; a menudo pienso en ello. Me entristece verlos tan claros y, sin embargo, tan distantes".
"Pura filantropía está muy bien en su camino, pero la filantropía más un cinco por ciento es una oferta mejor."
"Tenemos que encontrar nuevas tierras a partir de las cuales podamos obtener fácilmente las materias primas y, al mismo tiempo explotar la barata mano de obra esclava que está disponible de los nativos de las colonias. Las colonias también proporcionarían un vertedero de los excedentes de bienes producidos en nuestras fábricas".

Video sobre la vida de Cecil Rhodes

Fuente: Cecil Rhodes. The man and his work (1913), Gordon Le Sueur
Biografía de Cecil Rhodes